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Perfectionnement : le vol de performance

Le vol de distance se banalise déjà depuis plusieurs années et c'est tant mieux : il témoigne - sauf peut-être en stage ou en groupe où le pilote est encadré - de la capacité du pilote à cerner l'activité dans l'ensemble de ses composantes : connaissance du matériel, appréhension de l'aérologie et de la météo, maîtrise de la voile, connaissance de la réglementation, …
Ce chapitre est en fait le plan détaillé de l'intervention de Marco Arnold auprès de pilotes brevetés (2003) : il se veut uniquement être une synthèse des éléments à regrouper pour effectuer ce genre de vol.

1- Un matériel adapté au cross

- Une voile que l'on connaît bien (en cas de conditions fortes, surprise aérologique, ou posé improvisé)
- Une sellette confortable et bien réglée pour … des heures de vol
- Un parachute de secours
- Une radio et un mobile
- Une carte
- Un vario et un GPS

2- La prise d'info météo et son analyse

- Multiplier les sources d'information, prendre les prévisions régulièrement (internet et/téléphone) et tâcher de rapprocher ce qui à été vécu de la prévision pour être plus fin par la suite.
- Observation, ça commence par les repères personnels ( drapeaux, fumées)
- Les balises météo FFVL
- Le ciel (y a-t-il des cumulus, à quelle hauteur, de quelle forme, autres nuages,…)
- Rester souple dans le choix du site : l'analyse parapente est permanente et jamais figée (ouverture d'esprit et capacité d'absorption de données nouvelles)

3- L'exploitation de son instrumentation

31- Le vario
- Altitude réglée (permet de noter des altitudes d'inversion, de vent,..)
- Vario intégré sur 20 secondes (pour juger de la qualité réelle des ascendances et parler le même langage avec ses copains)

32- Le GPS
- Utile pour des informations sur la vitesse sol.
- Il permet l'analyse de sa trace après le vol.
- Il donne la possibilité d'avoir des points sur tous les massifs français et de faire des parcours avec dérive et finesse au point.

33- La radio
- Choix à faire : fréquence ffvl pour balises et sécurité ou fréquence de club pour tchatcher.
- Il est possible, sur beaucoup de radio, d'être sur une fréquence et d'avoir l 'écoute de la fréquence FFVL en simultané.
- Dans tous les cas, il faut parler utile en groupe (identification, lieu, altitude, vario si dans ascendance et intentions).

4- Le début de vol

Une fois arrivé au plafond, une journée de qualité, à une heure où l'activité thermique est installée, il n'y a aucune raison de ne pas partir … à condition d'avoir un peu préparé son parcours.

Avant de décoller, il "faudrait" avoir réfléchi à des options de départ en fonction des conditions analysées. Le plafond est assuré, il s'agit de partir sur une option (garder les notions de sécurité en tête : observation des posés à portée de finesse, le posé sous le vent), il faut évaluer le raccrochage et garder l'esprit ouvert pour l'observation. Le cross, surtout au début, n'est pas un concours de vitesse, donc il faut aussi optimiser les plafonds et les finesses sol.

5- Optimiser les régimes de vol

51- Notion de finesse sol
Afin d'optimiser la finesse sol, il faut prendre en compte la masse d'air et la voile :
- Vent de face ou à composante face : accélérer
- Vent arrière ou à composante arrière : vers le taux de chute mini
- Masse d'air montante : vers le taux de chute mini
- Masse d'air descendante : accélérer
Il faut évaluer l'attitude à prendre quand il y a double action (vent arrière et dégueulante par exemple). Ne pas oublier de raisonner sur un taux de chute moyen, cela évite d'être trop interventionniste sur le régime de vol de sa voile (ça nuit à ses performances). Notons que la majorité des voiles modernes ont leur finesse max. bras hauts

52- Notion d'effet bagnard
Sous le vent d'un thermique, on peut avoir besoin de donner un maximum de vitesse à sa voile (maximum s'entend en fonction de sa voile et de sa capacité technique. C'est une zone turbulente donc méfiance). Le but étant de rentrer dans ce thermique malgré le vent qui contre et le dégueulante que l'on traverse.

53- La règle des trois tiers
Une belle journée, la hauteur entre le plafond et le sol peut être divisée en trois tiers :
- Le tiers supérieur permet de suivre strictement son objectif (aller vers le nord car un léger vent de sud pousse par exemple)
- Le tiers intermédiaire correspond à une altitude où on peut dévier de 45° maximum de la ligne idéale afin de chercher un itinéraire favorable. C'est une altitude de cheminement. (nuages, lieu de déclenchement probable ,…)
- Dans le tiers inférieur le pilote a deux préoccupations : avoir un atterro de secours à finesse raisonnable et remonter. L'objectif de parcours est à oublier provisoirement.

;o) la majorité du temps dans les Vosges on évolue dans les deux tiers inférieurs.

6- L'aérologie vosgienne: généralités

Les Vosges, du fait de leur hauteur et de leur topographie, sont très sensibles au vent. Le cross dans les Vosges se pratique par vent faible où on à un régime de brise de massifs qui se met en place dans les basses couches (généralement sous 1500m). A l'est du massif : de la brise d'est ; à l'ouest : de la brise d'ouest. Ces deux brises se confrontent généralement sur la crête principale au nord de la Schlucht et sur la crête du Drumont au sud.

Le vol vosgien est à mi chemin entre du vol montagne et du vol de plaine. Les reliefs favorisent des zones de déclenchements, par contre on ne pourra envisager un appui au relief que dans des conditions exceptionnelles. Il faut rester haut et raisonner sur des nuages tant qu'il y en a.

7- Un état d'esprit apte à faire progresser

Eviter les vols " inutiles " : tout vol peut être sujet à des exercices de progression, le super cross évidemment, mais aussi :
- essayer de se poser systématiquement dans une zone du terrain choisi à l'avance
- optimiser sa monter dans le thermique
- faire un micro parcours local

Ou faire de petits exercices de pilotages aptes à améliorer la gestion du tangage / roulis en thermique.

N.B. : ce n'est pas de l'acrobatie, l'objectif est de développer les sensations. Il faut commencer doucement. La progressivité et la bonne maîtrise doivent permettre de faire corps avec le combiné effet pendulaire/mouvement de la voile. Ainsi avec des actions sellettes et commandes mesurées, on arrive à des amplitudes suffisantes.

Il faut aussi savoir faire l'analyse de son vol de façon objective et en tirer des enseignements pour l'avenir : parler de son vol avec les copains, être un peu marseillais et romancer est très agréable. Parallèlement à ça, il est important de faire une analyse vraiment objective du vol pour bien identifier ce qui a amené le pilote à se poser.

8- Lecture de carte

L'étude de la carte permet de s'imprégner de la configuration du relief. A force de la visualiser et de faire le lien avec ce qui est vu, la lecture s'améliore. On pourra avoir des points de repère (nom de sommets) pour les parcours et les commentaires radio.

En guise de conclusion, revenons sur la notion de lucidité. Elle est primordiale pour la sécurité et pour la performance. Elle permet une observation efficace et des analyses plus justes. Elle s'obtient grâce à des méthodes souvent personnelles, mais il faut la rechercher. On peut dresser des petites check list mentales et des instants de relaxation (respirer, se détendre dans la sellette). Eviter d'utiliser une partie de l'attention pour autre chose que le vol.

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